2016-02-25 第190回国会 衆議院 予算委員会第二分科会 第1号
○潮崎政府参考人 今御質問のございました路面電車の最高速度でございますが、これにつきましては、現在、軌道運転規則の五十三条におきまして、車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあっては、最高速度は毎時四十キロメートル以下とするというふうに規定をしてございます。
○潮崎政府参考人 今御質問のございました路面電車の最高速度でございますが、これにつきましては、現在、軌道運転規則の五十三条におきまして、車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあっては、最高速度は毎時四十キロメートル以下とするというふうに規定をしてございます。
軌道法、これは大正十年に制定された法律で、「朕帝国議会ノ協賛ヲ経タル」というところから始まるんですが、それの第十四条を根拠といたします軌道運転規則の五十三条を見ると、「車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下」と定められています。
若干の知識のあるユーザーならば自分でできる程度のものになろうという想定でございますが、具体的に一、二の例を申し上げますと、ブレーキ関係、制動機の関係で言いますと、ブレーキ液が漏れているかどうかというチェックだとか、あるいはパーキングブレーキと言っております、あるいは言葉は駐車ブレーキという言葉も使いますが、そのパーキングブレーキのレバーの引きしろが適切であるかどうかといったようなこと、それから足で踏
入れかえするときに貫通制動機になっておったのかどうか、そういう点も、だれの責任でどうなっておるのかという点もあると私は思うのです。それらを総合して検討して、しかも、いま副総裁が言われましたように、交通事故を絶対にやらぬという気持ちがあるとするのなら、こんなあぶない、いままさに列車が出ようとする直前に入れかえをやること自体に私は問題があると思うのです。作業ダイヤに私は問題があると思うのです。
○政府委員（山口真弘君） 当該事案につきましてのことでございませんで、全般的な考え方でございますが、ＡＴＳは先生御承知のとおり、運転士がかりに信号を無視した、あるいは何らかの形で失神等によって運転の能力を失ったというような場合に、列車が運転されますと、その場合に自動的に制動機が作用をするという、いわばそういう性格の機構でございます。
○山口政府委員 まず、ＡＴＳの効果と申しますか機能でございますが、これは、従来は列車の運転は、運転士が信号を視認いたしまして、それによりまして制動機を操作してやっておったわけでございますが、ＡＴＳはそういったような運転士の視認の誤り、誤認をした場合にも、一定のところへ入りますとこれがすぐにブレーキがかかるというようなこと、あるいはたとえば、運転士が失神をしたというような場合でも、一定の線路に車両が進入
○山口（真）政府委員 この教習の内容等につきましても、これは具体的にきめて、そしてどういう科目をどれだけの時間数勉強するということにきめておりますし、さらにその教習を受けたあとで、免許の試験におきましても、技能試験ということをやりまして、その技能試験でも、速度観測だとか距離目測だとか、あるいは制動機操作のことだとか、それから各種の機器の取り扱いだとか、運転方法だとか、非常の場合の措置だとか、そういったような
なお、一般的に車掌につきまして、この教習の内容は、適性検査を行ないまして、それに必要な保安教育を行ない、さらに列車防護だとか制動機の取り扱い方だとか、それから入れかえに関する閉塞信号、鉄道信号、転轍機の取り扱い、そういうふうなものにつきましての一応の訓練を行なわせるということにいたしております。
たとえば、もっと制動機というものを、制御装置というものをしっかりしたカバーに包んでおくとか、そういう安全対策に対する完ぺき性というものが欠けておったのじゃないですかね。そんなもろいもんですか。これはちょっとぶつかって……。それから手動ブレーキにしても、奥羽線事故のときには手動ブレーキでとまったわけでしょう。新聞に書いてありましたよ。
一つは、事故原因につながる制動機の致命的な損傷が見つからない。二つは、車両整備のミスは考えられない。三は、車両は十五年使っているが古くない。四つ目には、衝突したトラックは電車にはね飛ばされておる、制動機の内部が大きくこわれたとは考えられない。こういう四つの報告がきているように聞いております。
それからまた制動機の格納のあり方とか、そういうようなものに対してこの規程の中でもっと詳細に再検討をして、もっときびしいものを課する必要があるのではないかと思うんですがね。そういうふうなやはり特別な路線ですから、指導というものは平時運輸省鉄道監督局は、監督やってきておりますか。
この安全を一番確保するエアーブレーキや制動機というものが故障になったことは、これは間違いないですよ。だから私の言うのは、それはそれとしても、やってほしいんです。
それで、もう一、二伺いたいのですが、鉄道営業法に基づくブレーキを守る防備装置の設置——要するに制動機の規程というのがありますね。この規程によると千分の三十五以上の勾配のある鉄道路線については、特別に大臣の認可を得ることになっている。その認可はいつ出ておりますか。ここは千分の四十の勾配のある軌道です。
——実はこの機会にお尋ねをしておきたいと思うのですが、事故が起きますと、路上にブレーキをかけたあとがないから、居眠りかスピード違反かだろうということで、制動機に故障があったのじゃないかというようなことはあまり御注意をなさらないのじゃないかという疑いを持つのです。
それから注意を十分にでき得ないような状態についてということでございますが、これはいま言ったような信号区間が、その速度に応じてできておりますので、信号機を確実に確認をいたしまして制動機をとるならば、十分に余裕距離を持ちましてとまれるようにもちろんなっているわけでございます。
そういったときに、運転士は、その信号機を確認して制動機をかけていくわけでありますから、そういった操作を正常に行なっている限りにおきましてＡＴＳは作動しないというたてまえにしてございます。
したがいまして、そういう性質に見合いますので、踏切内に自動車が停車をいたしました場合に、制動機をかけましてもすぐにはとまらないという実情がございます。そういう点がございますので、一たん停車義務を解除するというのは、交通安全という点を十分考えた上でやらなければならないわけでございます。
あるいはブレーキなんかにつきましても、従来の鉄道につきましては、貫通制動機で、空気だけの操作によってやっておったのでありますが、電気的な操作と二重になっております。そういったようなぐあいに二段がまえにするとか、個々の機器の設計にいたしましても、故障の起こりにくいということに非常に重点を置きまして考えております。
○政府委員（鈴木昇君） 一般に飛行場はオーバーランを設置しておりますのが常識でございますのと、昨年におきましても、滑走路の延長上のただいま申し上げましたつけかえ道路のところへ、制動機の関係かと思いますが、飛行機が行き過ぎまして、県道のところで倒れるというような事態等もあったわけであります。
またその場合においては、積み荷に対するブレーキ、制動機、空車に対する制動機の可動、これは能力がおのおの違うはずであります。それらを勘案してやっておられるのかどうか、こういう点について詳細にひとつお聞かせ願いたい。
空気制動機を使用する総括制御方式のわが国の電車は、三両連結でも十六両連結でも、先頭車の運転士の一人の運転技術で楽々走ったりとまったりできるから、人件費の方面かも増結主義の方が得策と存じます。 ところが、電車を増結するには、申すまでもなく各駅の乗り場の長さを長くしないと乗客が乗り降りできません。これがいわゆる有効長の延伸ですが、京浜、山手両線とも十年前の八両のままでやっています。
現在練習所のやり方と申しますのは、練習所内において十分基礎的な技術の訓練、学科を授けました上で、現在東京都におきましては仮免許を与えまして、有能なる指導員がそばに同乗いたしまして、補助制動機つきの自動車に乗って路上の運転をいたしております。
これは列車を引いて相当の速度で走って、そうして激突して、直ちに制動機をかけたかかけないか、直ちに制動機をかけるような場合にこういう現象が起きるわけで、ばっと当ってからしばらくの後に制動機をかけた場合は引きずっていく。要するに事故の起きた現場から機関車の先端までの距離というものがずっと長くなるけれども、これは相当短かい。
百五十メートルと申しますのは、やはり車が大きかったせいですか、何か普通よりも状態が違うということを乗務員が発見して、すぐ制動機をとった、こういうように考えております。従いまして私の方の規程の面では、運転士としては処分する何はない、こう考えております。